Juli 2026

Wir planen an der Zukunft vorbei

Ein Gedanke aus dem Gemeinderat — über die blinde Stelle in jedem Stadtentwicklungskonzept.

Wir planen unsere Städte, als gäbe es das autonome Fahren nicht.

Genau dieser Gedanke ließ mich neulich während einer Sitzung zum Stadtentwicklungskonzept meiner Heimatgemeinde nicht mehr los.

Plötzlich kochten Themen wie ÖPNV-Ausbau, Parkraumbewirtschaftung, autofreie Innenstadtzonen und neue Buslinien hoch. Engagierte Beiträge, konstruktive Debatten, echtes Ringen um gute Lösungen.

Und dennoch beschlich mich ein unruhiges Gefühl.

Denn eine Frage tauchte während der gesamten Diskussion kaum auf: Wo bleibt das autonome Fahren?

Die Planungslücke, die niemand benennt

Wir diskutieren darüber, ob wir ein neues Parkhaus in Innenstadtnähe benötigen. Ob die Innenstadt für Autos gesperrt werden kann, ohne den Handel zu ruinieren.

Alles berechtigte Fragen. Aber sie haben einen gemeinsamen blinden Fleck: Sie setzen stillschweigend voraus, dass Mobilität in den kommenden dreißig bis vierzig Jahren im Wesentlichen so aussehen wird wie in den vergangenen dreißig bis vierzig Jahren.

Das halte ich für eine riskante Annahme.

Wer heute Parkhäuser, Straßen oder Bushaltestellen plant, ohne autonome Mobilität mitzudenken, riskiert strukturelle Fehlentscheidungen. Nicht aus mangelndem Engagement. Sondern weil ein entscheidendes Zukunftsszenario im Denken noch gar nicht angekommen ist.

Diese Entwicklung ist keine ferne Zukunftsmusik

Direkt vor meiner Haustür wird bereits intensiv daran gearbeitet:

Die entscheidende Frage lautet deshalb aus meiner Sicht nicht mehr: Ob autonomes Fahren kommt. Sondern: Sind unsere Stadtentwicklungskonzepte bereits darauf vorbereitet?

Stadtplanung ist Gestaltung

In meinen Büchern vertrete ich einen einfachen Grundsatz:

Gestaltung beantwortet nicht nur die Fragen von heute. Gute Gestaltung nimmt den Menschen unnötige Aushandlungslast von morgen ab.

Stadtplanung ist Design im großen Maßstab. Sie entscheidet darüber, wie leicht oder wie schwer Menschen in zwanzig Jahren ihren Alltag organisieren können.

Klein- und mittelgroße Städte bieten die idealen Bedingungen

Ich bin überzeugt: Gerade Städte mit 25.000 bis 80.000 Einwohnern, mehreren Ortsteilen, im ländlichen Raum, einer älter werdenden Bevölkerung und einem dünn ausgebauten ÖPNV-Netz könnten besonders stark von autonomer Mobilität profitieren.

Der klassische Linienbus hält Fahrer, Fahrzeug und Strecke unabhängig von der tatsächlichen Nachfrage vor. Das Ergebnis kennen wir alle: Busse fahren dann, wenn sie kaum jemand braucht — und fehlen oft dann, wenn sie gebraucht würden.

Autonome Fahrzeuge könnten dieses Modell grundlegend verändern. Sie fahren dann, wenn Bedarf entsteht. Sie bedienen Ortsteile flexibel. Sie lösen das seit Jahrzehnten bekannte First-and-Last-Mile-Problem.

Drei Debatten neu gedacht

Autofreie Innenstadt. Der häufigste Einwand lautet: Ältere Menschen verlieren ihre Mobilität, und die Bewohner der Ortsteile sind oft auf das Auto angewiesen, wenn sie in die Innenstadt gelangen wollen. Dieser Einwand ist berechtigt — er verliert jedoch erheblich an Gewicht, wenn autonome, barrierefreie Shuttles Menschen von Park-and-Ride-Zonen oder Wohnquartieren direkt in die Innenstadt bringen. Autonomes Fahren ist nicht der Gegner einer autoarmen Innenstadt. Es könnte ihr wichtigster Ermöglicher werden.

Parkraum. Ein heute gebautes Parkhaus wird für vierzig Jahre geplant. Wenn autonome Fahrzeugflotten den Stellplatzbedarf in den nächsten fünfzehn bis zwanzig Jahren deutlich reduzieren, entstehen möglicherweise Investitionen, die sich nie vollständig amortisieren. Auch dieses Szenario gehört heute auf den Planungstisch.

Öffentlicher Nahverkehr. Vielleicht lautet die eigentliche Zukunftsfrage nicht mehr: Bus oder Bahn? Sondern: Regionalbahn als Rückgrat — autonome Shuttles als intelligente Zubringer.

Senioren — vom Problem zur Leitklientel

Als stellvertretender Landesvorsitzender der Liberalen Senioren Baden-Württemberg erlebe ich täglich, wie viele ältere Menschen in einen Mobilitätsengpass geraten. Sie besitzen zwar oft noch einen Führerschein — fühlen sich aber zunehmend unsicher. Busse fahren selten. Arzttermine werden zur organisatorischen Herausforderung. Kinder oder Enkel müssen einspringen.

Das ist kein Randproblem. Es ist ein demografischer Strukturwandel.

Gerade Senioren — und ihre Angehörigen — könnten zu den größten Gewinnern autonomer Mobilität werden, wenn wir ihre Bedürfnisse von Anfang an mitdenken.

Die eigentliche Governance-Frage

Ich bin Liberaler. Deshalb beschäftigt mich weniger die Technik als die Frage ihrer Gestaltung.

Autonome Mobilität kann in den Händen weniger Plattformunternehmen enden. Oder sie kann Teil einer kommunal gestalteten Infrastruktur werden.

Wer besitzt künftig die Mobilitätsdaten? Wer definiert Grundversorgung? Wer entscheidet, welche Ortsteile angebunden bleiben?

Das sind keine technischen Fragen. Das sind Gestaltungsfragen. Und genau deshalb gehören sie bereits heute in jedes Stadtentwicklungskonzept.

Was ich meinen Kolleginnen und Kollegen mitgeben möchte

Ich wünsche mir drei Konsequenzen:

1. Autonome Mobilität als verbindliches Zukunftsszenario in Stadtentwicklungskonzepte aufnehmen.
2. Neue Parkinfrastruktur grundsätzlich auch unter den Bedingungen autonomer Mobilität bewerten.
3. Senioren und Bürgerinnen nicht nur informieren, sondern aktiv an der Gestaltung zukünftiger Mobilitätskonzepte beteiligen.

Stadtplanung ist immer auch Zeitplanung. Wir entscheiden heute, welche Realität wir in zwanzig Jahren bewohnen.

Die eigentliche Frage lautet deshalb nicht, ob autonomes Fahren kommt. Sondern: Ob wir seine Chancen heute gestalten — oder morgen nur noch auf Entwicklungen reagieren.